Hrádky s technikou aneb jak to vlastně funguje.

[Zubr]

Tak jsem se pokusím naházet pár těch mouder, co se mi povedlo vstřebat do hlavy ze všech těch knížek a časáků, aby se to lépe hledalo, a taky se pokusím projít to co jsem tu už napsal a skopčím to sem. Páč je to všechno rozprskaný všude možně.

[Zubr]

Pánové, tak schválně, kde myslíte že devítková ninja bere tu brutální výbušnost? To kouzlo je právě v setrvačných hmotách a ty se skrývají v odlišné konfiguraci motoru, neboli v poměru vrtání/zdvih pístů. A právě v tom se devítka velmi odlišuje od konkurence.

ZX-9R 98-03 vrtání mm / zdvih mm.......75 / 50.9
CBR900RR 98......................................71 / 58
CBR954RR...........................................75 / 54
CBR1000RR.........................................75 / 56,5
GSX-R1000 01-07.................................73 / 59
R1 04..................................................77 / 53,6
R1 02..................................................74 / 58

Z750.................................................68,4 / 50,9
z1000................................................77,2 / 50,9

GSX-R750.............................................72 / 46
MV augusta f4 750..............................74 / 44

Takže tady je vidět jak je devítka ultrakrátkozdvihová, proti konkurenci. I když se říká, že větší zdvih pístu podporuje krouťák, tak o tom by se dalo diskutovat. V podstatě se devítka přibližuje k 750tkám.

Výhody krátkozdvihu jsou v tom, že písty dosahují o mnoho nižší střední pístové rychlosti (= nižší namáhání pístu), ale píst zrychluje a zpomaluje do nižší rychlosti což výrazně snižuje setrvačnost i přes to že písty jsou o něco větší. Kratší ojnice je lehčí a také se zrychluje a zpomaluje do nižší rychlosti, takže další snížení setrvačnosti. Dále klikovka má menší průměr a nemusí mít tak těžké vyvažovací protiváhy= podstatné snížení setrvačnosti a hmotnosti. A výsledek Question motor každý sebemenší nárůst točivého momentu posílá naprosto nekompromisně na zadní kolo, s velkou chutí jde do otáček, prostě masakr. A proto je tak návyková, ale při zajíždění nejrychlejších kol na autodromu je však tato výbušnost velmi nepříjemná a klade na jezdce velké nároky, prostě utrhnout zadní kolo do smyku je pro ní sranda Exclamation Exclamation Exclamation

V podstatě kliková hřídel by mohla v pohodě točit otáčky cca 17000ot/min možná i více, ale pro každý motor jsou však limitující otáčky ventilového rozvodu, i když točí o polovinu nižší otáčky stejně to nestíhá. Takže pro zvýšení otáček potřebujete tvrdší pružiny, aby stíhali ventily kopírovat vačku, avšak pro posunutí toč. momentu výš budete potřebovat ostřejší vačky a tudíž ještě silnější pružiny a moc výš se nedostanete tak max. z 12000 na cca necelých 13000, ale moc výkonu z toho nedostanete. Takže musíte vyhodit těžké ocelové ventily a vrazit tam titanové, také lehčí a slabší pružiny, ještě ostřejší vačky a to vám umožní zvýšit otáčky z 12000 na cca 14000 za min. a nějaký výkon s toho půjde vydolovat. Samozřejmě je potřeba kompletně přeladit sání a výfuk.

Malý Zed je však na 750tku dosti dlouho zdvihový, ale pro naháče je to spíše lepší pro blbnutí po zadním.
Velký Zed je však na svůj objem až příliš krátko zdvihový a je možné že KHI přihodila nějakou tu hmotnost na klikovku pro zvýšení setrvačnosti, těžko říct. Každopádně je tem motor laděn na krouťák v nižších otáčkách.

[Zubr]

Takže teď se pokusím vyžvanit, kde ty motorky vlastně berou ten strašný výkon.

Asi začnu časováním rozvodů, to je asi to nejzajímavější téma. Jistě víte že čtyřtaktní motor pracuje ve čtyřech dobách, a to sání, komprese, výbuch výfuk. Ok. A tento způsob cyklů motorů vyladěný u litrové motorky znamenal před mnoha lety(kolik si nepamatuji) výkon motoru kolem cca 80 koní a odborníci se shodli, že tato hranice výkonu, už nepůjde dále zvyšovat. To byl však velký omyl. Tak jak je to možné? Že sériový litr dnes produkuje 200 koní

Dalo by se říct, že standardní atmosféricky plněný motor dnešních sportovních motorů je vlastně přeplňovaný, jako by jste u tehdejšího starého motoru použily turbo. Ten trik je vlastně ukryt v kinetické energii pulsujícího vzduchového sloupce vzduchu, palivové směsi a výfukových plynů.

Takže rychlost vzduchu s palivem v sacím traktu dnes převyšuje 300km/h a při těch strašných otáčkách na tuto rychlost musí zrychlit a zase spomalit při 12000 ot./min 100 krát za jednu vteřinu. Tudíž celý sloupec vzduchu počítaný od sacího ventilu až k sacímu hrdlu v air boxu má v této zběsilé pulsaci celkem slušnou hmotnost a palivo tuto hmotnost ještě navýší.

A teď k věci, jak to frčí v těchto čtyřech taktech. Začnu od taktu výfuku, takže píst letí vzhůru k horní úvrati a výfukovým ventilem proudí neskutečnou rychlostí plyny do výfuku, jejich energie je tak vysoká, že píst ještě nedorazil na horu a ve válci se už začne tvořit velký podtlak v tom se začnou otvírat sací ventily a jsou teď pootevřené jak sací tak výfukové ventily tzv. střih ventilů a to píst ještě nedorazil k horní úvrati a už dochází k rozpohybování sloupce vzduchu v sání a k samotnému nasávání směsi (a v nevhodné oblasti otáček, kde není max. toč moment i ke strátovému nasátí směsi do výfuku), ale to už výfukové ventily zavřeli a píst letí dolů ke spodní úvrati a nasávaná směs začíná nabírat velikou rychlost, po dosažení dolní úvratě začíná píst přecházet do kompresního cyklu a začíná stoupat vzhůru, avšak sací ventily jsou stále naplno otevřeny a palivová směs díky své veliké hmotnosti a šílenou rychlostí se stále rve do válce a začíná ho přeplňovat. A jak postupně ztrácí rychlost tak se taky začíná zavírat sací ventil. Stoupající píst s takto brutálně přeplněným válcem, dosáhne horní úvratě a to už palivová směs zapálená ještě před horní úvratí, již hoří a velký tlak žene píst dolů. Ale výfukový ventil se začíná již předčasně otevírat a obrovský tlak stále předává energii tlakem na klesající píst a zároveň se snaží uvést výfukové plyny do obrovské rychlosti a po dosažení dolní úvrati se dostává do svého výfukového taktu. A tak pořád dokola, takže to začněte číst znova a postupně zrychlujte na tempo 100 krát za vteřinu.

A takto skvěle to však chodí jen v oblasti největšího točivého momentu a všude jinde je tento systém lehce rozladěn a dochází ke ztrátám.

Uff, to by zatím stačilo, už mě bolí oči tak si jdu odpočinout.

[666S999]

Tome 1 , dodávám, rezonanční kmitočty a ladění kmitů výfuku je známé u víceválců (F1. staré atmosférické 12válce) výfukové systémy byly jako "heligóny" všecny válce měly stejně dlouhá potrubí, do redukční spojky, aby si tak pomáhaly jako ejektor s odsáváním...je to prostě "pekelný orchestr". A sání je nemlich ta samá věda: zkouší se "otočené" motory - sací stranou vpřed, aby šel luft rovnou do "válu"... (další progres nastal s tím, že se přišlo s pálením "v houfu" - klika je pootočená tak, že 2 válce pálí po sobě o cca čtvrt otáčky, pak je "klídek a zas další dva za sebou, asi to zlepšuje průběh spalin...) S dusíkem místo ventilových pružin se taky zdaří posun "kritických otáček", ale pak se není co divit, že motor má větší cenu než stejně těžký kus GOLDU.

Tahle HIGH TECH, se čte jak detektivka...doufám, že KAWA sebrala hozenou rukavici, aby s ní vytřela zrak ostatním...

[Zubr]

Tome 1 , dodávám, rezonanční kmitočty a ladění kmitů výfuku je známé u víceválců (F1. staré atmosférické 12válce) výfukové systémy byly jako "heligóny" všecny válce měly stejně dlouhá potrubí, do redukční spojky, aby si tak pomáhaly jako ejektor s odsáváním...je to prostě "pekelný orchestr". A sání je nemlich ta samá věda: zkouší se "otočené" motory - sací stranou vpřed, aby šel luft rovnou do "válu"... (další progres nastal s tím, že se přišlo s pálením "v houfu" - klika je pootočená tak, že 2 válce pálí po sobě o cca čtvrt otáčky, pak je "klídek a zas další dva za sebou, asi to zlepšuje průběh spalin...) S dusíkem místo ventilových pružin se taky zdaří posun "kritických otáček", ale pak se není co divit, že motor má větší cenu než stejně těžký kus GOLDU.

Tahle HIGH TECH, se čte jak detektivka...doufám, že KAWA sebrala hozenou rukavici, aby s ní vytřela zrak ostatním...

Máš naprostou pravdu. Neboj mám v plánu se o tom dále rozepsat. Ale až zítra. Čus Tom

[Zdrahy]

Technika sama o sobě je obrovská hromada zajímavostí za ten rozbor Tome díky, napsal jsi to hezky.
Když už jsi se Chosé zmínil o F1 a motorismu - to je něco jako NASA pro letectví.. Třeba když tuším že tenkrát McLareny používaly ventilátor k výrobě podtlaku pod autem a přisávaly tak monopost k závodní dráze... výkony které dosáhly s přeplňováním a které pár let po zákazu použití Turba překonaly atmosférické motory... je to hezký příběh, snad jen to neustálé omezování a pohled upřený k bezpečnosti jezdců a ekologii z toho dělají nemastnou a neslanou podívanou...

[666S999]

ZdrahyZX9R - podpis! F1 je digihra a nuda v TV, ale těším se na neděli na motoGP, nááááářez, až se tají dech!

[Zubr]

Pánové sorry, jestli máte nějakou technickou lahůdku tak se rozepište to rád uvítám, ale prosím vás nerozjíždějte tu pokec, ať to nemá 50 stránek. Když tak si rozjeďte nějakou satelitní diskusi k tomuto tématu. Díky Tom

[Zubr]

Zkopírovávám tento text z jiné technické porady, aby se neztratil v zapomenuté diskuzi.


Můj typ na sportovně turistický gumy je Metzeler Z6 s přehledem zvládne max. náklony motocyklu. A přikládám srovnávací testy z Motorradu. Nalevo můžeš přepínat mezi jednotlivými pneu, pak je tam bodový hodnocení jízdních vlastností krásně v tabulce na suchu i na mokru a u toho z roku 2007 je i test výdrže pneumatik.

Jinak sportovně turistické gumy nepotřebují pro max. přilnavost, tak velkou teplotu, jako gumy supersportovní, to znamená že pohodová jízda dostatečně zahřeje gumy a můžeš bez obav klopit. Také směs gumy obsahuje křemičitý písek a ten výrazně zvyšuje přilnavost na mokru a členitější vzorek lépe odvádí vodu.

http://www.motorradonline.de/d/259372?&ref_id=259364

http://www.motorradonline.de/d/213785?&ref_id=213641

U supersportovních pneu. musíš jet ostřeji, aby gumy získaly provozní teplotu, která přesahuje 60st.C (to znamená prudké zrychlování a brzdění nejúčiněji zahřeje gumy, kličkování na silnici moc gumy nezahřeje, ale používá se k tomu, aby si jezdec tzv. zkalibroval cit pro řízení, taky hned zjistí jestli nemá podhuštěné gumy a taky je očistí), při pohodové vyjížďce se neohřejí dostatečně a vykazují i horší přilnavost, než gumy sportovně cestovní. Použitá směs obsahuje siliku pro lepší přilnavost, která však na vodě moc dobře nedrží a decentní vzorek moc nepomáhá. Avšak přilnavost za sucha pokud jsou hodně zahřáté je tak velká, že jezdec může jet vysednutý v max. náklonu a ještě využít 10%až 20% brzdění (pouze přední brzdou!!!) a akcelerace do meze přilnavosti. (radši používat jen na okruhu, v provozu není vždy tak kvalitní asfalt a mez přilnavosti se velmi mění!!!)

http://www.motorradonline.de/d/259880?&ref_id=259519

http://www.motorradonline.de/d/214372?&ref_id=214321

Nová sada supersportovních pneu je navržena tak, aby obě gumy vykazovaly stejnou přilnavost a protože přední guma má menší styčnou plochu, než zadní, tak má předek měkčí směs gumy. Zároveň se obě gumy navzájem podporují v kvalitě jízdních vlastností.

A super je, že si můžete vyzkoušet v max. náklonu při akceleraci jak daleko leží mez přilnavosti a zjistíte jak přibližně hodně se dá brzdit v zatáčce ( pravidlo je brzdit o něco méně, zatímco cílený prokluz kola, při akceleraci se dá v pohodě zvládnout, brzda vás snadno pošle k zemi).



Ještě chci podotknout, že každé motorce budou vyhovovat třeba jiné gumy, které se umístily na jiném místě a některé vlastnosti se dají vylepšit změnou nastavení podvozku. Poněvadž se vždy testovalo jen na jedné moto, která pravděpodobně používá nastavení podvozku z výroby, tak ty testy dopadly tak, jak dopadly. Takže jsou tyto testy v Motorradu jen orientační.